Servicenavigation

Social Media

RSSGoogle+YouTubetwitterFacebook

Hauptmenü

Häufige Fragen zur Lichtwiesenbahn

Nutzen und Kosten der Lichtwiesenbahn

Mit der Lichtwiesenbahn entsteht eine zeitgemäße, attraktive Nahverkehrsverbindung aus dem Stadtgebiet Darmstadt in das Naherholungsgebiet Lichtwiese und zu den dortigen Sportanlagen.

Trotz der Taktverdichtung auf der Buslinie K und der zusätzlichen Linie KU reichen die Kapazitäten zeitweise schon heute nicht mehr aus. Die Busanbindung noch weiter zu verstärken ist verkehrlich nicht möglich. Durch den engen Bustakt zu Hauptverkehrszeiten ist die Belastung in der Roßdörfer Straße (Tempo-30-Zone) stark gestiegen.

Die Lichtwiesenbahn bringt für die Bürger im Wohngebiet Woogsviertel eine Entlastung vom derzeit starken Busverkehr in der Roßdörfer Straße. Die ÖPNV-Qualität auf der Buslinie K verbessert sich für die Bewohner des Woogsviertels, da Studierende und TU-Angestellte den K-Bus dann weniger nutzen werden.

Das Woogsviertel wird durch den Wegfall der Linie KU und durch den geringeren Takt der Linie K deutlich entlastet.

Mit dem Wegfall der Linie KU und der Zusatzfahrten auf der Linie K entsteht weniger CO2. Die Straßenbahnen der HEAG mobilo fahren klimaneutral.

Mit der Lichtwiesenbahn kommen Studierende, TU-Angestellte und Fußballfans schneller, komfortabler und umweltfreundlicher auf die Lichtwiese. Zudem wird die Buslinie K ins Woogsviertel deutlich entlastet. Schulklassen oder Familien mit kleinen Kindern, die zum Vivarium wollen, können die Linie heute zu Hauptverkehrszeiten nicht nutzen.

Die TU Darmstadt hat in den letzten Jahren verschiedene Institute aus der Stadtmitte auf die Lichtwiese verlagert (z. B. aus dem Fachbereich Bauingenieurwesen) bzw. neue Einrichtungen dort angesiedelt. Künftig sollen auf der Lichtwiese weitere Einrichtungen der TU Darmstadt, wie zum Beispiel die ETA-Fabrik zur modellhaften Erforschung energieeffizienter Produktionstechniken, etabliert werden. Zudem haben das neue Hörsaal- und Medienzentrums, das Jobticket für die Angestellten der TU sowie die hochschulweite Parkraumbewirtschaftung die ÖPNV-Nachfrage auf dem Campus gesteigert.

Die derzeitigen Buskapazitäten reichen daher nicht mehr aus. Studierende und Beschäftigte profitieren daher vom zusätzlichen Verkehrsangebot ebenso wie Anwohner. Durch die zusätzliche Haltestelle „Kletterhalle“ sind auch die Wege zum Hochschulstadion sowie zu den benachbarten Studentenwohnungen kürzer.

Die Gesamtkosten betragen nach derzeitigen Planungen ca. 14 Millionen Euro (netto). Vom Bund bzw. dem Land Hessen werden Fördermittel in Höhe von rund 8,2 Millionen Euro nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) erwartet. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt finanziert den verbleibenden restlichen Anteil von voraussichtlich 5,8 Millionen Euro.

Jährlich fällt für die Stadt Darmstadt ein Betriebskostenzuschuss in Höhe von 0,37 Millionen Euro an, der bereits eine Reduzierung der Betriebskosten für die bisherigen und zukünftig reduzierten Busverbindungen zur Lichtwiese berücksichtigt.

Im Zuge des Planungsprozesses gab es zusätzliche Anforderungen an die Straßenbahnneubaustrecke. Dazu zählte unter anderem die zusätzliche Haltestelle „ Kletterhalle“, die sowohl den Besuchern der Kletterhalle wie auch des Stadions nützt. Außerdem musste die Planung zur Gleisführung und zur Fahrleitung an Erfordernisse der TU angepasst werden. Dadurch haben sich die Kosten gegenüber den ursprünglichen Annahmen erhöht.

Zu Beginn eines solchen förderrelevanten Vorhabens werden Kosten und der volkswirtschaftliche Nutzen in einer sogenannten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) gegeneinander abgewogen. Die NKU wird auf Grundlage einer „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs" durchgeführt.

Diese standardisierte Bewertung dient dem Bundesministerium für Verkehr und den Ver­kehrsministerien der Länder als einheitliche Entscheidungsgrundlage für den Ein­satz öffentlicher Investitionsmittel.

Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse von Nutzen-Kosten-Untersuchungen erfordert die Anwendung eines einheitlichen Bewertungsverfahrens mit einer weitgehenden Standardisierung. Nach dem Mitfall-/Ohnefall-Prinzip werden Veränderungen ermittelt, die durch die Umsetzung des geplanten Investitionsvorhabens (Mitfall) gegenüber dem voraus­sichtlichen Zustand ohne Investitionsvorhaben (Ohnefall) eintreten werden. Diese Veränderungen werden zu gesamtwirtschaftlichen Beurteilungsindikatoren zusam­mengeführt. Diese sind unter anderem

  • Reisezeitdifferenzen im öffentlichen Nahverkehr (differenziert nach Klassen von Einzelzeitdifferenzen sowie nach Schülern und Erwachsenen)
  • Saldo der Pkw-Betriebskosten
  • Saldo der verschiedenen Kosten des Öffentlichen Nahverkehrs
  • Saldo der CO2-Emissionen
  • Saldo weiterer Schadstoffemissionen
  • Saldo der Unfallschäden
  • Geräuschbelastung für die Anwohner.

Der Nutzen-Kosten-Faktor für die Lichtwiesenbahn beträgt 1,66. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie war zunächst ein Faktor von 1,23 angenommen worden. D.h. der volkwirtschaftliche Nutzen ist ca. 66 Prozent höher als die Kosten für das Projekt. Öffentlicher Personennahverkehr ist nur in den seltensten Fällen wirtschaftlich kostendeckend, das gilt auch für die Lichtwiesenbahn. Dennoch rechnet sich die Lichtwiesenbahn volkswirtschaftlich.

Zudem bedeutet dieser Faktor, dass die Baumaßnahme im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert werden kann. Hierzu muss in der NKU mindestens der Faktor von 1,00 erreicht werden.

Derzeit studieren und arbeiten auf dem Campus Lichtwiese rund 10.000 Personen. Die Studierendenzahlen der TU Darmstadt insgesamt werden auch in den kommenden Jahren auf dem derzeitigen hohen Niveau bleiben. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass der Anteil der Studierenden und Angestellten, die auf dem Campus Lichtwiese studieren und arbeiten, noch steigen wird. Derzeit arbeiten rund 2.000 Menschen auf dem Campus Lichtwiese. Die TU rechnet mit jährlichen Zuwächsen bei den Beschäftigten von drei Prozent.

Der Campus Lichtwiese ist nicht nur Studienort. Dort arbeiten auch rund 2000 Menschen, die ganzjährig dorthin pendeln. Mitarbeiter und Studierende kommen täglich zum Campus, um zu arbeiten, sich auf Prüfungen vorzubereiten, Experimente zu betreuen, die Uni-Teilbibliothek zu nutzen und den infrastrukturellen Betrieb aufrechtzuerhalten.

Die ÖPNV-Erfahrungen aus den vergangenen Jahren belegen eine fast gleichbleibende Nachfrage zu Beginn und am Ende der vorlesungsfreien Zeit, so dass das Fahrtenangebot auf der Buslinie KU  auch auf diese Zeiten ausgedehnt wurde. Überdies zieht es Sportler zum Hochschulstadion und zur Kletterhalle, Naturfans in das Naherholungsgebiet. Eine gute Anbindung ist also rund um das Jahr sinnvoll.

Die künftige Linie 2 verkehrt an Vorlesungs- und Schultagen (montags - freitags) zum Campus TU-Lichtwiese. Dies entspricht ca. 42 Wochen im Jahr. Lediglich an etwa zehn Wochen im Jahr sowie an Wochenenden verkehrt die Linie 2 nicht. Aus wirtschaftlichen Gründen ist es sinnvoll, während der Semester- und Schulferien nur die Buslinie K zum Campus verkehren zu lassen. Die Buslinie K muss ohnehin u. a. zur Erschließung des Woogsviertels ganzjährig in Betrieb sein. Sollte aber zu einem späteren Zeitpunkt der Bedarf festgestellt werden, besteht grundsätzlich die Möglichkeit, den Betriebszeitraums der Lichtwiesenbahn weiter in die Semesterferien auszudehnen.

Die Stadtverordnetenversammlung hat ein umfangreiches Straßensanierungsprogramm auf den Weg gebracht und durch städtische Mittel finanziert.

Der Zustand der Darmstädter Straßen wurde seit 2001 im Fünf-Jahres-Rhythmus erfasst. Für die Instandhaltung sind jährlich eine bis eineinhalb Millionen Euro eingeplant, dabei wurden auch andere Themen wie die Lärmbelastung für die Anwohner miteinbezogen. Ein Teil der dringend zu sanierenden Straßen wurde in den Jahren 2008 bis 2012 mit Zuwendungen aus dem Bundeskonjunkturprogramme und Landeskonjunkturprogramme erneuert. Aktuell sind Teilbereiche wichtiger Hauptverkehrsstraßen wie z.B. Landgraf-Georg-Straße, Nieder-Ramstädter Straße sowie der Haardtring in Vorbereitung. Der Neubau der Lichtwiesenbahn steht insofern nicht im Gegensatz zu der notwendigen Straßensanierung. Im Übrigen wird ein wesentlicher Teil der Kosten der Lichtwiesenbahn durch Fördermittel des Landes und des Bundes finanziert, die für eine Straßensanierung nicht zur Verfügung stünden.

Die Stadtverordnetenversammlung hat ein Haushaltssicherungskonzept auf den Weg gebracht und mit dem Regierungspräsidium abgestimmt.

Der Neubau der Lichtwiesenbahn wird im Rahmen des genehmigten Finanzhaushaltes finanziert und steht insofern nicht im Gegensatz zum Schuldenabbau. Im Übrigen wird ein wesentlicher Teil der Kosten der Lichtwiesenbahn durch Fördermittel des Landes und des Bundes finanziert, die für einen Schuldenabbau nicht zur Verfügung stünden.

Auswirkung der Lichtwiesenbahn auf den Campus Lichtwiese und die Anwohner

Baustellen sind immer mit Materiallieferungen und Lärm, Staub und Erschütterungen aus der unmittelbaren Bautätigkeit verbunden. Leider lassen sich deshalb nicht alle Auswirkungen eindämmen. Um die Belange der direkten Anlieger auf dem Campus zu berücksichtigen, wurde zusammen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt ein Baulärmgutachten beauftragt. Dessen Ergebnisse werden bei der Umsetzung berücksichtigt.

Die Arbeiten werden nach den gültigen Gesetzen und Richtlinien durchgeführt, so dass keine außergewöhnlichen Auswirkungen zu erwarten sind. Um den laufenden Betrieb auf dem Campus nicht einzuschränken, werden der Bauablauf und die -logistik aufwendig geplant.

Im bebauten Bereich der Lichtwiese müssen Geh- und Radwege während der Arbeiten verlegt werden. Hier wird bei der Planung der Arbeitsabschnitte darauf geachtet, dass ausreichend viele und sichere Möglichkeiten geschaffen werden, die Baustelle zu überqueren. Das Naherholungsgebiet bleibt damit im größtmöglichen Umfang fortlaufend zugängig und nutzbar.

Die Bauzeit der Kreuzung Nieder-Ramstädter Straße/Lichtwiesenweg wird so geplant, dass diese außerhalb des Semesters und der Prüfungszeiträume sowie möglichst in den hessischen Schulferien liegt. Es besteht zudem die Möglichkeit mittels anderer Verkehrsführungen kurzfristig auf die Arbeiten zu reagieren.

Die TU Darmstadt verlegt die Hauptstraße des Campus Lichtwiese. Sie verläuft künftig im Randbereich des Campus (Verlängerung der  Otto-Bernd-Straße bis zur Querung Günther-Behnisch-Straße/Eugen-Kogon-Straße).

Im Bereich der Bauingenieursgebäude (L5|01) und (L5|06), ebenso wie im Bereich des Knotenpunktes Nieder-Ramstädter Straße, wird das Gleis auf einer mittels Elastomermatten schwingungsarm gelagerten Betonplatte verlegt, um Erschütterungen unter die tolerierbaren Werte zu dämpfen. Bei diesem System wird das Gleis mit definierten Abstimmfrequenzen eingebaut, um eine Übertragung von Schwingungen oder sekundärem Luftschall zu vermeiden. Diese Form der Lagerung erfüllt die höchsten Anforderungen an den Körperschallschutz. Mit dieser Bauart ist eine Körperschalldämmung von 30 dB und mehr erreichbar. Auch die elektromagnetische Verträglichkeit wurde im Vorhinein untersucht. Elektrotechnische Geräte werden von der Straßenbahn nicht relevant beeinträchtigt. Alle derzeit vorhandenen Messgeräte entlang der geplanten Trasse können auch unter Straßenbahnbetrieb entsprechend ihrer Spezifikation weiter genutzt werden.

Materiallieferungen, Lärm, Staub und Erschütterungen lassen sich leider nicht vermeiden. Die Arbeiten werden jedoch nach geltenden Gesetzen und Richtlinien geplant, so dass keine außergewöhnlichen Belastungen zu erwarten sind. Um die Belange der direkten Anlieger zu berücksichtigen, wurde zusammen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt ein Baulärmgutachten beauftragt. Dessen Ergebnisse werden bei der Umsetzung berücksichtigt. Damit ist sichergestellt, dass neben dem gesetzes- und richtlinienkonformen Endzustand auch während der Bauausführung keine außergewöhnlichen Belastungen entstehen.

Der Bau der Kreuzung Nieder-Ramstädter Straße/Lichtwiesenweg wird so geplant, dass dieser außerhalb des Semesters und der Prüfungszeiträume sowie möglichst in den hessischen Schulferien erfolgt. Zudem wird eine großräumige Umleitung verhindern,  dass Autofahrer auf das Paulusviertel oder andere Wohngebiete ausweichen.

Vereinzelt kann es zu punktuellen Einschränkungen bzgl. Parkplätzen und Zuwegungen (z. B. im Bereich der Georg-Büchner-Schule) kommen.

Die Trassenführung der Lichtwiesenbahn

Die Linie KU wurde 2013 als Erweiterung der Linie K eingeführt, dennoch reichen die Kapazitäten der Buslinien, die derzeit durch die Roßdörfer Straße zum Hörsaal- und Medienzentrum fahren, nicht aus. Die Linien K und KU sind schon jetzt sehr stark ausgelastet und erfüllen nur noch eingeschränkt ihre Funktion für die Anwohner des Woogsviertels. Die Linien 2 und 9 werden aufgrund der großen Entfernung von der Haltestelle „Hochschulstadion“ zum Hörsaal- und Medienzentrum sowie zum Fachbereich Architektur kaum genutzt.

Eine Linie 2 zur Lichtwiese verbessert die Situation deutlich. Es verkürzen sich die Wege und die Kapazitäten steigen. Allein in einen Straßenbahntriebwagen passen 169 Fahrgäste, in einen Beiwagen 90. In einen Gelenkbus passen lediglich 152 Personen.

Die Linien K und KU fahren bereits jetzt in einem sehr dichten Takt. Ein weiterer Kurs auf der Linie KU würde eine zusätzliche Belastung für die Anwohner im Woogsviertel bedeuten. Zudem kann es bei Verspätungen passieren, dass sich die Busse gegenseitig behindern, da die Haltestellen im Woogsviertel nicht von mehreren Fahrzeugen gleichzeitig angefahren werden können. Zudem würde eine Taktverdichtung auf dieser Strecke zusätzliche Betriebskosten hervorrufen. Aber nicht nur die Taktung, auch die Kapazität der Busse wird in Zukunft auf dieser Strecke an ihre Grenzen kommen. Eine Straßenbahn kann hingegen wesentlich mehr Fahrgäste aufnehmen als ein Bus.

Elektrobusse würden zwar die CO2-Belastung verringern, aber keine zusätzlichen Beförderungskapazitäten bringen, die dringend erforderlich sind. Zudem würde die Verkehrsbelastung im Woogsviertels nicht gesenkt.

Ein Bus-Shuttleverkehr von der Haltestelle "Hochschulstadion" zur Lichtwiese wäre ebenfalls mit baulichen Maßnahmen verbunden. Ein Shuttlebetrieb erfordert zudem ein zusätzliches Umsteigen zwischen Bahn und Bus. Eine direkte Straßenbahnanbindung ist deutlich attraktiver, weil komfortabler und schneller.

Von der Haltestelle der Odenwaldbahn bis zum Hörsaal- und Medienzentrum müssen Fahrgäste – ähnlich wie von der Haltestelle „Hochschulstadion“ – einen Fußweg von 500 Metern zurücklegen. Außerdem fährt die Odenwaldbahn wesentlich seltener als Straßenbahnen und Busse.

Eine Verlängerung der Straßenbahntrasse bis zur Haltestelle „Lichtwiese“ der Odenwaldbahn wurde im Vorfeld untersucht, würde jedoch erheblich höhere Baukosten verursachen, ohne dabei im gleichen Maße den Nutzen für die Fahrgäste zu erhöhen. Die Wirtschaftlichkeit der Lichtwiesenbahn wäre damit infrage gestellt. Die meisten Fahrgäste der Odenwaldbahn, die nach Darmstadt wollen, haben die Darmstädter Innenstadt zum Ziel. Dafür ist der Umstieg am  „Ostbahnhof“ in die Buslinien der kürzeste Weg.

Im Rahmen der Vorplanung wurden verschiedene Streckenvarianten untersucht. Eine Trasse in der Heinrichstraße wurde ausgeschlossen. Die Heinrichstraße ist bereits jetzt schon zu Stoßzeiten verkehrlich überlastet. Die Straßenbahn müsste auf einem abgesetzten Gleiskörper fahren. Das würde eine Verbreiterung der Straße und baulichen Eingriffe auf Privatgrundstücken erfordern.

Die Trasse durch die Roßdörfer Straße wurde mit einem negativen NKU-Faktor bewertet, da bei dieser Variante die Investitionskosten deutlich höher wären. Zudem muss hier auch Rücksicht auf die Anwohner genommen werden.

Diese Variante wurde bereits im Wintersemester 2010/2011 erprobt, das Angebot aber nicht ausreichend angenommen. Dementsprechend gering war auch die Entlastungswirkung für die Linie K.

Auch eine Weiterführung der Linie K zum Böllenfalltor wäre nicht zielführend: Für diese Variante wären aufgrund des verlängerten Linienwegs zusätzliche Busse notwendig, die jedoch die bereits beschriebenen Probleme bezüglich der Kapazität nicht lösen würden. Ähnlich wie bei der Linie R muss man auch bei einer Verlängerung der Linie K davon ausgehen, dass dieses Angebot nicht ausreichend angenommen würde.

Nein, im Gegenteil: Durch die Einführung eines Jobtickets und der Parkraumbewirtschaftung auf der Lichtwiese will die TU Darmstadt den Umstieg vom Auto auf ÖPNV oder Fahrrad unterstützen, u. a. auch deshalb, da Parkflächen wegen weiterer Neubauten knapper werden.

Das Fahrradvermietsystem in Darmstadt wurde im vergangenen Jahr deutlich ausgebaut und funktioniert sehr gut. Insbesondere von Studierenden werden die Räder rege genutzt. Mietfahrräder sind eine sehr gute Ergänzung zum ÖPNV, können dessen Kapazität aber niemals ersetzen, insbesondere nicht in den Herbst- und Wintermonaten.

Auswirkungen auf das Naherholungsgebiet Lichtwiese

Es werden im Rahmen der Bauarbeiten voraussichtlich 31 Einzelbäume sowie auf einer Gehölzfläche von 1.774 m² weitere 37 Bäume gefällt. Der Verlust an Bäumen wird, soweit möglich, in der Nähe der Trasse wieder ausgeglichen. Eine gemeinsame Untersuchung mit den Naturschutzbehörden ergab, dass es in diesem Bereich keine artenschutzrechtlichen Bedenken gegen die Straßenbahntrasse gibt.

Die Lichtwiesenbahn wird durch den zentralen Bereich zwischen den Universitätsgebäuden geführt, hierdurch werden die Freiflächen des Naherholungsgebiets im Wesentlichen nicht belastet. Soweit Eingriffe in den Grünbereich erfolgen müssen, werden diese auf ein Minimum beschränkt und in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden und durch Neupflanzungen für Ausgleich gesorgt. Generell wird die Lichtwiesenbahn soweit wie möglich als Rasengleis hergestellt.

Auf Grundlage des Lärmschutzgutachtens lässt sich sagen, dass alle zulässigen Grenzwerte eingehalten werden. Lediglich am Alten Bauingenieursgebäude müssen gegebenenfalls Schallschutzfenster eingebaut werden.  Der tatsächliche Umfang der einzubauenden Schallschutzfenster wird in der weiteren Planung unter Berücksichtigung der vorhandenen Bausubstanz festgelegt. Vorsorglich werden in allen Kurvenbereichen Schienenschmieranlagen vorgesehen, um Kurvenquietschen zu vermeiden.

Für Fußgänger und Radfahrer sind an verschiedenen Stellen technisch gesicherte Überwege über die Gleistrasse vorgesehen, diese werden an das Wegenetz der TU Darmstadt angeschlossen. Die Gefahr von Unfällen ist nicht größer als in anderen Bereichen des Streckennetzes.

Die momentane Führung der Hauptstraße des Campus Lichtwiese liegt im Bereich der geplanten Wendeschleife der Lichtwiesenbahn. Künftig wird die Hauptstraße verlegt und führt dann über den Randbereich des Campus (Verlängerung der Otto-Bernd-Straße bis zur Querung Günther-Behnisch-Straße/Eugen-Kogon-Straße).

Die neue Verkehrsführung auf dem TU-Gelände bewirkt, dass die Campusmitte von Autoverkehr frei sein wird.

Der Kleingartenverein ist davon nur im Randbereich betroffen. Für die Verlegung der Hauptstraße müssen sieben Parzellen weichen. Dies wurde bereits Anfang des Jahres 2015 mit dem Kleingartenverein besprochen.